Zbigniew Domaszewicz: Hop.City. A co było nie tak z nazwą JedenŚlad, dla utrudnienia pisaną łącznie?

Łukasz Banach, współzałożyciel Hop.City: Lubiliśmy tę nazwę. Ale nowa marka musi brzmieć zrozumiale także na rynkach zagranicznych, na które planujemy wejść. A przede wszystkim musi być bardziej pojemna, bo proste skojarzenie z jednośladem… to już nie to. Naszego biznesu w nowej strategii nie postrzegamy jako prostego wynajmu pojazdów. To jest w większości miejski biznes technologiczny. Oparty w dużej mierze na danych.

Łukasz Banach CEO Hop.city
Łukasz Banach. Fot Hop.City

Danych na temat czego?

Dla firmy współdzielonej mobilności kluczowe są dwie rzeczy. Po pierwsze, musi zapewnić sprawne pojazdy z naładowanymi akumulatorami. To jasne. Ale kluczową przewagę konkurencyjną daje druga rzecz – ich optymalne rozlokowanie w przestrzeni miejskiej. Wiedza o tym, gdzie te pojazdy są najbardziej potrzebne w danym momencie, ale także – dokąd powinny za chwilę zostać przemieszczone, gdzie użytkownicy będą ich najbardziej potrzebować. Taką optymalizację można osiągnąć dzięki danym i odpowiednim algorytmom ich przetwarzania. I to jest jedno z pól, w które bardzo mocno chcemy inwestować.

A można na jakimś przykładzie?

Stoi skuter w jakiejś dzielnicy. Jest 15.00. Nasz system wie, że za godzinę największe zapotrzebowanie na skutery pojawi się w centrum miasta, i to w konkretnym kwartale biurowym. Jeśli ktoś właśnie teraz by tam pojechał i pozostawił skuter, zrobiłby ruch korzystny dla nas, bo przy okazji dokonałby relokacji pojazdu w lepsze miejsce. Możemy więc za taki kurs zaproponować niższą stawkę – i tę ofertę pokazać na żywo w aplikacji. O takich rzeczach decyduje na bieżąco algorytm, zależnie od miejsca, pory dnia, realnego rozlokowania skuterów w mieście. Pełna elastyczność.

To obecnie przykład hipotetyczny, ale pokazuje jak ważna jest tu technologia, dane i zdolność do ich analizy w czasie rzeczywistym. A technologia jest naszą mocną stroną, nasz system stworzyliśmy sami, znamy go, jest pod naszą kontrolą i wiemy, jak go rozwijać. Na pewnym etapie będzie to software, który może służyć nie tylko do zarządzania skuterami – i nie tylko naszej firmie.

Na drzwiach widziałem tabliczkę o dofinansowaniu unijnym waszego projektu badawczo-rozwojowego…

Bateriomaty. To nasza zastrzeżona nazwa.

Na ten projekt otrzymaliśmy także grant z NCBiR. Duże przedsięwzięcie, w sumie ma kosztować 9 mln zł, z tego 5 mln zł to dofinansowanie.

Sprawdziłem oficjalną nazwę tego grantu. „Modularny System Bateriomatów dla lekkich pojazdów elektrycznych integralny z infrastrukturą Smart City”. Interesuje mnie to smart city.

To po kolei. Bateriomat będzie urządzeniem wielkości niedużej szafki, służącym do ładowania i wymieniania baterii do skuterów, hulajnóg, rowerów elektrycznych. Uniwersalnym, do wielu rodzajów akumulatorów. Będą mogli korzystać z niego np. kurierzy flotowi – bo oni nie mogą pozwolić sobie na czekanie, aż bateria w ich pojeździe się naładuje. Z czasem też użytkownicy indywidualni.

Tego łatwo się domyślić z samej nazwy.

Ale najciekawiej robi się dalej. Zakładamy, że w oparciu o bateriomaty zbudujemy w miastach przełomowy model lekkiej elektromobilności, oparty na dzierżawie baterii. To będzie coś w rodzaju abonamentu na energię do pojazdu. Użytkownik płaci raz w miesiącu kilkadziesiąt złotych i nie musi już ani mieć własnej baterii, ani martwić się o jej ładowanie. Inaczej mówiąc: wykupuje stały dostęp do naładowanej baterii. Wyczerpała się? Oddaje w bateriomacie i bierze pełną. A wszystko trwa tylko chwilę.

To jak stacja benzynowa dla pojazdów elektrycznych. Rewolucyjne rozwiązanie. Żyjemy w czasach dzierżawienia i subskrybcji, zamiast posiadania. Dlaczego ten trend nie miałby objąć baterii?

A upowszechnienie takiego modelu i infrastruktury otworzyłoby pole do potężnego rozwoju lekkiej, osobistej elektromobilności w miastach. W efekcie – mniej aut, mniej smogu, więcej miejsca. I tutaj właśnie jesteśmy w smart city.

Kiedy to będzie?

Pierwsze działające urządzenia powinny być już latem tego roku, w kilku miastach. Początkowo będą adresowane do użytkowników biznesowych, którzy korzystają z wielu pojazdów i mają potrzebę częstej wymiany baterii. Być może wejdziemy we współpracę z którąś dużą spółką energetyczną, gracze zainteresowani tym tematem już są. Docelowo bateriomaty będą lokowane zarówno w przestrzeni zamkniętej, np. restauracjach czy centrach handlowych, jak i otwartej.

Ile osób pracuje u was nad takimi projektami?

Zespół to około 30 osób. W tym są deweloperzy, którzy rozwijają nasz software, oraz zespół badawczo-rozwojowy, pracujący nad bateriomatami. Do tego, gdy przybywa bieżącej pracy, dochodzą pracownicy kontraktowi, technicy itp.

A pieniądze na te plany?

Spółka ma inwestorów i zabezpieczony wystarczający kapitał. A nasz skuterowy biznes już w zeszłym roku osiągnął tzw. break even point, czyli próg rentowności. Nie musimy do niego dokładać. Jest oparty bezpiecznie na dwóch odrębnych filarach – wynajmie indywidualnym na minuty oraz udostępnianiu skuterów innym firmom, szczególnie gastronomicznym, które wykorzystują je do dowożenia posiłków. Współpracujemy z Pyszne.pl, Uber Eats i Amrestem.

A’propos – mocniejsze wejście w szybką logistykę miejską to kolejny z naszych planów.

Zajmiecie się dostawami towarów?

Raczej bliską współpracą z firmami kurierskimi. Handel internetowy rozwija się w taki sposób, że około 80 proc. e-commerce stanowią obecnie małe zakupy, które klient chce otrzymać natychmiast, a obowiązkowo – tego samego dnia. Skutery są niewielkie, zwrotne, potrafią omijać korki – idealny pojazd, żeby szybko dostarczać te drobne paczki. Więcej o tym teraz nie powiem, ale to dla nas temat jeszcze na ten rok. Prowadzimy już dobrze rokujące rozmowy.

Hop.City
Sieć JedenŚlad zaczęła działalność dwa lata temu. Obecnie jej skutery na minuty – już pod marką Hop.City – są dostępne w Warszawie, Łodzi, Trójmieście, Częstochowie i Szczecinie. Właścicielem sieci jest warszawska spółka, która nadal nazywa się JedenŚlad. Fot. Hop.City

Wspomniał pan o rynkach zagranicznych.

W tym roku wyjdziemy ze skuterami poza Polskę. To na pewno. Ale nie jest jeszcze przesądzone jaki to będzie kraj.

Zapytam jeszcze o ten stojak parkingowy, który macie przykręcony do ściany w hallu. I tę trzykołową hulajnogę elektryczną, która w nim stoi.

Udostępnimy e-hulajnogi i zintegrujemy je ze skuterami na jednej aplikacji. Ale tę trzykołową tylko testujemy, to będą inne pojazdy. I mamy tu nieco inną koncepcję niż pozostałe firmy sharingowe.

Musimy połączyć ogień z wodą – znacznie niższy koszt jazdy z wystarczająco trwałymi hulajnogami.

Zapraszamy do śledzenia nas na Twitterze. Anonsujemy tam najciekawsze nowe artykuły

@winwincitypl

Miasta się ucieszą, że przybędzie e-hulajnóg na chodnikach?

Współpraca z samorządami to dla nas bardzo obiecujący kierunek rozwoju.

Tę mantrę powtarza każda firma na tym rynku. Dosłownie.

My mówimy to inaczej. Po pierwsze, za obszar niedoinwestowany pod tym względem uważamy gminy okalające wielkie miasta. Ludzie obecnie kupują tam mieszkania, bo są tańsze. Te miejscowości potrzebują środków komunikacji i samorządy są skłonne ją dofinansować – a nie rekwirować pojazdy. To dotyczy i hulajnóg, i skuterów.

Ale zaoferujemy miastom coś jeszcze – platformę software’ową do zarządzania lekką mobilnością.

W skrócie – narzędzie, dzięki któremu urząd będzie widział wszystkie współdzielone pojazdy na mapie, ich rozlokowanie, to czy nie są pozostawione w sposób zagrażający bezpieczeństwu lub utrudniający ruch na jezdni czy chodniku. Będzie mógł reagować wysyłając za pośrednictwem tej platformy natychmiastowy sygnał do operatora, żeby ten przestawił pojazd. A w odniesieniu do pojazdów Hop.City – będzie nawet mógł częściowo nimi zarządzać.

Elementem realizacji tej strategii jest nasza obecność w programie akceleracyjnym Warsaw Booster.

Urząd będzie zarządzać waszą flotą?

W pewnym stopniu. Będzie partnerem. Przykładowo, samorząd może na tej platformie wytyczyć strefę, w której ruch e-hulajnóg będzie dopuszczony tylko z prędkością, powiedzmy 10 km /h. I gdy nasza hulajnoga wjedzie do tej strefy – dostanie sygnał z systemu ograniczający jej moc i maksymalną prędkość, zgodnie z tym życzeniem.

Miasto dostanie realny wpływ na mikromobilność, nad którą jest niełatwo zapanować.

Oczywiście taka opcja będzie dostępna tylko w odniesieniu do pojazdów Hop.City. Nie sądzi pan, że to przekona urzędy do naszej marki?

No, a ten stojak w hallu?

Trzeba wprowadzać w przestrzeni miejskiej porządek, z którym, jak wiadomo, współdzielone hulajnogi nie zawsze idą w parze. Żeby jednak ten porządek był, to muszą być miejsca do ich parkowania. Dlatego będziemy instalować stojaki. Setki stojaków dla wszystkich chętnych.

Odpłatnie?

Za darmo.

Tylko dla waszych hulajnóg?

Dla wszystkich operatorów i każdego indywidualnego użytkownika, który ma własną hulajnogę.

Zamierza więc pan działać pro bono… A wasi inwestorzy – co na to?

Wyjdziemy na swoje. Już nie mówię, że stojak ma przestrzeń reklamową, bo to drugorzędne. Ale mamy opracowane modele współpracy korzystne dla wszystkich stron. Weźmy przykładowo jakiś lokal, niech to będzie bar lub restauracja, przy którym jest zamontowany stojak dla hulajnóg i zorganizowana przestrzeń parkingowa dla skuterów. I pan tam jedzie naszą e-hulajnogą zjeść lunch.

Dlaczego jadę akurat tam?

Ponieważ jak pan tam zaparkuje i będzie klientem tego baru, to pojazd Hop.City na pana spokojnie poczeka w stanie rezerwacji i nikt inny nim na pewno nie odjedzie. A nasz system rozpozna tę sytuację i pan za tę pauzę nie będzie nic dopłacał. O czym od początku wiadomo, bo jest to widoczne w aplikacji. Z badań wynika, że dla użytkowników współdzielonej mobilności gwarancja dostępności pojazdu jest ogromnie ważna. W takich komfortowych warunkach lunch smakuje lepiej.

Korzyść dla restauratora jest oczywista – ma dodatkowy magnes na klientów, w dodatku goście się nie spieszą, więc więcej zamawiają i więcej wydają. My mamy duże prawdopodobieństwo, że po posiłku zrobi pan kolejny kurs naszą hulajnogą czy skuterem. A miasto – ma większy porządek. Sytuacja win-win.


Czytaj też:

Sharing transportu w polskich miastach. Ile tego jest naprawdę?