Podstawowe fakty są znane, więc przypominamy jedynie w skrócie. Innogy Polska wprowadza w pełni elektryczne miejskie auta BMW i3 w docelowej liczbie 500 (w tym 30 usportowionych BMW i3S) – pod marką innogy go!. Stawka za wynajem podstawowego modelu to 1,19 zł za minutę, bez opłaty za kilometr. Pakiet dobowy: 239 zł. Usługa działa jako tzw. free floating, co oznacza brak baz i możliwość brania oraz oddawania auta w dowolnym miejscu, byle w zasięgu strefy.

Wczoraj (2 kwietnia) nowy operator zorganizował premierową konferencję prasową. Dziś usługa ruszyła. Wymaga zainstalowania aplikacji mobilnej innogy go! (dostępna dla Androida i iOS) i zarejestrowania się.

– Elektryczny car sharing od innogy jest propozycją, która wpłynie na poprawę jakości życia w stolicy – mówi Filip Thon, prezes innogy Polska. To piarowy cytat z komunikatu prasowego. Ale faktycznie wpływ tej inwestycji na otoczenie może być mocny. I to w wielu aspektach.

innogy go w Warszawie
Prawo do jazdy po buspasach to jedna z przewag konkurencyjnych aut z napędem elektrycznym. Fot. innogy

Konkurencja o Warszawę

Z czysto biznesowego punktu widzenia: do czterech operatorów (Panek, Traficar, 4Mobility, CityBee), obecnych na stołecznym rynku, dołączył piąty. Zapowiadane pół tysiąca aut to bardzo dużo – wg szacunków branżowego stowarzyszenia Mobilne Miasto jest to ponad jedna trzecia tego wszystkiego, co jeździło na czterech kołach w carsharingu w Warszawie do tej pory.

W dodatku innogy wprowadza samochody wyróżniające się na rynku. Według firmy wybór aut BMW jest pokłosiem zeszłorocznego pilotażu, kiedy to testowano kilka marek pojazdów, a klienci poniekąd „zagłosowali wypożyczeniami”.

To wszystko oznacza potężne wyzwanie dla dotychczasowych graczy. Stawki i użytkowe niuanse oferty na pewno będą miały znaczenie, ale niekoniecznie kluczowe. Duży wpływ na decyzje klientów mogą mieć czynniki emocjonalne: powiew świeżości, moda, chęć wpisania się w awangardę miejskiego stylu.

„Carsharing oparty na samochodach tej marki pozwoli użytkownikom doświadczyć zupełnie nowej jakości i komfortu jazdy w przestrzeni miejskiej, jednocześnie przyczyniając się do obniżenia poziomu zanieczyszczenia powietrza” – to znów cytat z press release’a nowego operatora, celnie zwracający uwagę na elementy, które mogą być magnesem dla klientów.

Ceny innogy go! raczej nie wzbudzały entuzjazmu pierwszych użytkowników. Screen z Twittera.

Stawki innogy go! są skonstruowane inaczej niż u konkurentów (wyższa opłata minutowa, brak opłaty za kilometr), co utrudnia najprostsze porównania ofert. W social mediach pojawiły się już opinie, że jest to najdroższy stołeczny carsharing. Ale 1,19 zł za minutę wynajmu elektrycznego BMW to tylko nieco ponaddwukrotnie więcej niż kosztuje spędzenie tej samej minuty na hulajnodze elektrycznej Lime. I choć wypożyczanie tych ostatnich uchodzi za absurdalnie drogie, to jednak chętnych nie brak.

Biznesowo system elektrycznego car sharingu innogy go! okaże się sukcesem, jeśli każdy z samochodów będzie wykorzystywany średnio przez co najmniej 1,5 godziny dziennie – tak podał portal Money.pl, powołując się na ISBnews i cytowanego tam kierownika projektu innogy go! Andrzeja Popławskiego. ISBnews oblicza, że przy takim założeniu w początkowej fazie przychody z systemu innogy go! wynosiłyby 50-55 tys. zł dziennie, co w skali roku daje ok. 19,5 mln zł.

Rynek jest pojemny

Na nowe wyzwanie najszybciej zareagował Traficar, największy polski operator carsharingu (200 tys. klientów). Dzień przed debiutem innogy go! Traficar ogłosił program „10% wraca do Ciebie”. Każdy użytkownik otrzyma za przejazd zwrot na konto co dziesiątej wydanej złotówki (jako bonus do wykorzystania na przyszłe przejazdy). Zbieżność w czasie programu Traficara z debiutem nowego rywala wydaje się nieprzypadkowa.

– Każda firma buduje swoje przewagi indywidualnie. My skupiamy się na naszych klientach i usłudze. To nie jest biznes krótkoterminowy – mówi nam Konrad Karpiński, dyr. operacyjny Traficaru. Dodajmy, że jego firma też już eksperymentuje z elektromobilnością – w Krakowie wprowadziła niedawno małe dwuosobowe autka elektryczne – chińskie Zhidou D2S (całą rozmowę z menedżerem Traficara opublikujemy wkrótce).

Czy innogy go w Warszawie może zepchnąć pod ścianę konkurentów? Adam Jędrzejewski, dyrektor stowarzyszenia Mobilne Miasto, zrzeszającego 10 firm z branży współdzielonej mobilności, uważa, że młody rynek carsharingu jest daleki od nasycenia.

– W Warszawie jest przestrzeń na zdecydowanie więcej aut. Przed startem innogy go! dla mieszkańców było dostępnych ok. 1,4 tys. pojazdów, a po jego pełnym wdrożeniu liczba ta wyniesie ok. 1,9 tys. Aktualnie szacujemy potencjał dla usług carsharing na 3-4 tys. pojazdów w samej tylko Warszawie

– mówi założyciel Mobilnego Miasta.

Im więcej, tym lepiej

Tu przechodzimy więc od rywalizacji do potencjalnych korzyści dla wszystkich zainteresowanych rozwojem carsharingu. Widzi je zresztą także Konrad Karpiński:

– Konkurencja jest naturalną częścią biznesu i na tym początkowym etapie kreacji rynku w zasadzie jest ona pożądana. Chodzi o to, by klient nauczył się, że carsharing istnieje i jak się z niego korzysta. Im większa dostępność, tym lepiej dla wszystkich

– tłumaczy dyrektor Traficara.

W tym sensie możliwość wypożyczenia z ulicy cokolwiek szpanerskiego elektryka BMW to na pewno woda na młyn popularyzatorów takich usług. Do tego dochodzi nieco większa niż przy aucie spalinowym swoboda poruszania się po mieście, co też może przyciągnąć nowych kierowców. – Głównie za sprawą „ustawowych” benefitów dla aut bezemisyjnych, którymi wolno jechać po buspasach – mówi Adam Jędrzejewski.

Inaczej mówiąc – pod marką innogy go! carsharing wjedzie wreszcie na warszawskie buspasy, choć nie za sprawą współdzielenia, tylko dzięki elektrycznym silnikom. – To obecnie naturalna przewaga konkurencyjna wobec usług z flotą o konwencjonalnym napędzie – mówi szef Mobilnego Miasta. – Liczyłbym jednak na to, że dzięki temu cała kategoria współdzielenia samochodu wreszcie zostanie dostrzeżona przez regulatorów i będzie wspierana bardziej bezpośrednio, np. poprzez jej zrównanie z przywilejami dla taxi.

Na starcie innogy go! proponuje promocję: pierwsza 15-minutowa jazda za 1 gr. Ale pierwszego dnia aktywnej usługi najwyraźniej nie wszystko poszło jak należy… Screen z Twittera.

Narzędzie promocji prądu

Popularyzacja elektromobilności to kolejny wątek. Innogy go! staje się z dnia na dzień największym w Polsce operatorem aut elektrycznych. Do tej pory na dużą skalę (200 samochodów) oferowała je tylko wrocławska Vozilla, wspierana przez władze miasta i również oparta w 100 proc. na elektrykach. Akurat dziś Vozilla dodała do swej floty 40 nowych elektrycznych Renault ZOE (ale częściowo zastąpiły one stare pojazdy).

W przypadku innogy mowa jednak o firmie energetycznej, która inwestuje nie tylko w wynajem aut, ale w całość potrzebnej im infrastruktury.

Spółka podaje, że klienci jej carsharingu będą mieli do dyspozycji sieć 30 specjalnych punktów ładowania, tzw. superchargerów o mocy 50kW każdy (stacje te są w stanie w pełni naładować BMW i3 w 50 min.). Możliwe będzie podłączenie auta przez użytkownika do jednej z 36 ogólnodostępnych stacji innogy na terenie Warszawy i okolic (do znalezienia na mapie w aplikacji mobilnej).

Docelowo ma ich być jednak wielokrotnie więcej. Zacytujmy: „Firma rozpoczęła budowę w Warszawie sieci 500 ogólnodostępnych punktów ładowania. Będzie ona zaprojektowana tak, aby punkty znajdowały się w najdogodniejszych częściach miasta – zarówno w jego ścisłym centrum, jak i w okolicach osiedli mieszkaniowych oraz centrów biznesowych”. Spółka zapewnia, że energia ma pochodzić w całości z odnawialnych źródeł.

– Floty carsharingowe, zresztą nie tylko w Polsce, charakteryzuje stosunkowo wysoki udział aut elektrycznych w porównaniu do ogółu samochodów indywidualnych. W Europie ten udział to ok. 10-15 proc. – wskazuje Adam Jędrzejewski.

– A ponieważ do poszczególnych flot carsharingowych dostęp mają dziesiątki lub setki tysięcy użytkowników, to tym samym systemy elektrycznego carsharingu są znakomitym narzędziem do promocji elektromobilności wśród kierowców

– dodaje.

A miejski carsharing?

Jest jeszcze jeden wątek, choć peryferyjny. Nowy operator tak licznej floty – w dodatku w 100 proc. elektrycznej – oznacza nowy kontekst dla sprawy ewentualnego miejskiego publicznego carsharingu w stolicy. Czyli hipotetycznej usługi prowadzonej, tak jak np. Veturilo, pod szyldem miasta. Temat nieco zapomniany, ale (wbrew woli władz) wciąż aktualny.

Uruchomienie takiej usługi planował niegdyś warszawski ZDM. Wokół sprawy trwa zamrożony konflikt prawny (opisywaliśmy go tutaj). O koncesję na miejski carsharing ubiega się jedyny oferent w postępowaniu – firma Panek (prosiliśmy ją o komentarz do startu innogy go w Warszawie, ale bez skutku). ZDM stara się teraz wycofać z pomysłu. Jeden z koronnych argumentów urzędu: rynek carsharingu zdążył się rozwinąć nad Wisłą własnymi siłami, bez wsparcia miasta.

Taki argument pojawił się już jesienią zeszłego roku. Kiedy wszystkie BMW i3 wyjadą na ulice, będzie można do niego dodać 500 elektryków innogy go!