*Adam Jędrzejewski – prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto, skupiającego firmy z branży współdzielonej mobilności i działającego na rzecz jej rozwoju w Polsce.  Fot ZD

Po lekturze tekstu „Zagwozdka z warszawskim carsharingiem” nasuwają się dwa pytania. Pierwsze: czy władze stolicy powinny w ogóle angażować się we wspieranie biznesu wypożyczania współdzielonych samochodów na minuty? I drugie – czy ma sens model, w którym miasto koncesjonuje jedną firmę carsharingową, oferującą swoje usługi pod szyldem miejskim?

Odpowiedź na pierwsze pytanie brzmi: tak. Na drugie: zdecydowanie nie.

Myślmy długofalowo

Dlaczego tak? Ponieważ carsharing to nie tylko biznes, ale też nowe podejście do mobilności. To potencjalnie jedno z lekarstw na bolączki coraz mocniej trapiące miasta. Na korki, na zanieczyszczenie powietrza, na brak miejsc parkingowych etc.

Ten efekt leczniczy nie pojawi się od razu. Przeciwnie – początkowo samochodów wręcz przybędzie, bo do aut prywatnych dojdą współdzielone. Ale z czasem dostępność i wygoda usług carsharingowych, często per saldo tańszych niż posiadanie i utrzymywanie własnego auta, zacznie powstrzymywać ludzi przed kupowaniem nowych samochodów prywatnych. I wtedy zobaczymy, jak bardzo carsharing jest korzystny – bo jedno auto współdzielone nie stoi przez większość dnia zaparkowane na ulicy, tylko zastępuje w mieście wiele prywatnych.

Ten mechanizm zachowuje dostępność aut dla mieszkańców, a zarazem daje nadzieję na ograniczenie wskaźnika motoryzacji. A to się musi stać, inaczej miasta po prostu się udławią. Dlatego bezwzględnie Warszawa powinna carsharing wspierać. Jak – o tym za chwilę.

Gdzie jest interes publiczny?

Nie ma dziś natomiast żadnych argumentów za tym, by władze miasta dały uprzywilejowane warunki działania jednej wybranej firmie.

Arytmetyka jest prosta: lepiej wspierać 1650 tys. współdzielonych samochodów niż 500

Jaki układ powstałby po przyjęciu przez ZDM jedynej oferty, złożonej przez spółkę Panek? W praktyce, w miejsce już dostępnych pojazdów tej firmy, warszawiacy dostaliby auta z namalowaną na drzwiach syrenką – ale za stawki niemal identyczne jak w wolnorynkowej ofercie innych spółek carsharingowych (a czasem wręcz drożej). Koncesjonowany operator otrzymałby natomiast intratne przywileje, związane z bardzo tanim parkowaniem w płatnej strefie oraz prowadzoną przez miasto promocją jego usług. Gdzie tu interes miasta i jego mieszkańców? Trudno go dostrzec.

Nieporównywalnie większe korzyści dałby inny model, zarazem znacznie zdrowszy rynkowo – wsparcie ze strony miasta dla całej współdzielonej mobilności. Skoro, jak wynika ze styczniowego raportu amerykańskiej firmy Zipcar, jedno auto współdzielone eliminuje aż 13 prywatnych, to arytmetyka jest prosta: lepiej wspierać 1650 tys. takich samochodów (tyle jest obecnie w Warszawie aut współdzielonych, a będzie coraz więcej) niż 500 (oferta Panka).

O jakim wsparciu mowa? W pierwszym rzędzie współdzielona mobilność musi zostać formalnie zauważona, zyskać swój status – tak, jak jest np. w przypadku taksówek. A następnie należy przyznać takim pojazdom określone przywileje. Mogą one dotyczyć np. prawa poruszania się buspasami (znów tak, jak mają taksówki) czy niższych kosztów parkowania w płatnej strefie. Bardzo dobrym rozwiązaniem byłoby wyznaczenie na ulicach jakiegoś niewielkiego odsetka miejsc parkingowych, zastrzeżonych tylko dla pojazdów carsharingowych.

Takie udogodnienia zachęcałyby mieszkańców do korzystania ze współdzielonej mobilności, a jej operatorom ułatwiałyby rozwój tej usługi – na równoprawnych, przejrzystych i przewidywalnych zasadach.

Narzędzie dla miasta

Dodatkowo Warszawa uzyskałaby w takim przypadku wpływ na kształtowanie komercyjnych usług sharingowych. Dostęp danej floty do wspomnianych przywilejów władze winny uzależnić od podpisania przez jej operatora umowy z miastem. A tę z kolei – od spełnienia przez firmę jasno określonych kryteriów. Na przykład dotyczących rodzaju pojazdów, ich wieku, rodzaju napędu, spełnianych norm, poziomu emisji zanieczyszczeń. Powinno się też skłaniać firmy do takiego zarządzania flotą, by usługa była jak najbardziej przyjazna dla mieszkańców.

Nie ma dziś żadnych argumentów za tym, by władze miasta dały uprzywilejowane warunki działania jednej wybranej firmie.

Dzięki takiej swoistej certyfikacji miasto otrzymuje świetne narzędzie do formowania zestawu dobrych praktyk współdzielonej mobilności. To bardzo wartościowa rzecz, bo mówimy o nowym zjawisku, które dopiero się kształtuje. I aż się prosi o uwzględnienie w tym modelu także innych pojazdów współdzielonych: skuterów, rowerów i hulajnóg. Szczególnie te ostatnie, choć ewidentnie korzystne dla miasta, wymagają pewnego sformatowania – tak, by mogły zgodnie koegzystować z pieszymi, rowerami i innymi pojazdami.

Czy zatem w interesie publicznym leży opisany, kompleksowy model wsparcia i wywierania wpływu na współdzieloną mobilność, czy też przyznanie pięcioletniej koncesji jednej tylko spółce carsharingowej? Pytanie retoryczne.

Gościnne felietony wyrażają wyłącznie opinie ich autorów i nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji.