Wiadomo już, jak Niemcy uregulują status elektrycznej hulajnogi. Podstawowe zasady, na jakich ten nowy miejski pojazd ten będzie mógł się poruszać w przestrzeni publicznej, są następujące:

  • jazda na e-hulajnogach jest dozwolona od 14 roku życia
  • hulajnogi mają się poruszać po drogach dla rowerów, a jeśli ich nie ma – po jezdni
  • maksymalna prędkość: 20 km/h
  • zabroniona jest natomiast jazda nimi po chodnikach i w strefach dla pieszych

Takie regulacje Bundesrat – jedna z izb niemieckiego parlamentu – przegłosował w piątek 17 maja. Delegaci landów obradowali nad propozycją rządowego rozporządzenia na temat dopuszczenia „małych pojazdów elektrycznych” (Elektrokleinstfahrzeugen) przygotowaną przez ministra transportu Andreasa Scheuera. Czas wejścia w życie nowych przepisów zależy teraz od rządu.

Chodnik nie dla hulajnogistów

Najbardziej kontrowersyjnym – i najciekawszym – elementem niemieckich regulacji jest decyzja o wyrugowaniu e-hulajnóg z chodników. To bynajmniej nie było przesądzone do samego końca.

Rządowe rozporządzenie zakładało dopuszczenie Hulajnóg do ruchu obok pieszych, tyle że z limitem prędkości obniżonym do 12 km/h.

Ta wersja jednak nie przeszła – przesądziły względy bezpieczeństwa pieszych, a także obawy, że wprowadzanie podziału hulajnóg na dwie kategorie prędkości okaże się niepraktyczne. Scheuer odpuścił – ministerstwu zależało na jak najszybszym uregulowaniu sprawy.

Bundesrat zarekomendował natomiast, aby e-hulajnogi mogły jechać pod prąd na ulicach jednokierunkowych, tam gdzie jest to dozwolone także dla dla rowerów.

DDR nie tylko dla cyklistów

Wpuszczenie hulajnóg na drogi dla rowerów (DDR) również ma jednak przeciwników. Niemieckie media obficie cytowały w ostatnich dniach Jensa Hilgenberga z organizacji ekologicznej Bund (Der Bund für Umwelt und Naturschutz), który boi się nadchodzących niedogodności dla rowerzystów.

– Jest ryzyko, że nawet na drogach rowerowych ruch niezmotoryzowany zacznie być teraz wypierany przez zmotoryzowany

– mówił Hilgenberg, dodając, że już obecnie przestrzenie zarezerwowane dla rowerów są zbyt małe, a co dopiero gdy przyjmą one falę nowych uczestników ruchu.

Niemcy hulajnogi regulacje
Tam gdzie są drogi dla rowerów, hulajnogiści już dziś najchętniej korzystają właśnie z nich – choć w Polsce formalnie im nie wolno. Fot. ZD

Są jeszcze kierowcy samochodów, którym na jezdni przybędą nowi kompani na małych kółkach. Nowi i zwrotni (a przez to trochę nieprzewidywalni), za to dość powolni (20 km/h)  – co raczej nie ułatwi jazdy autem po mieście i manewrowania.

O kompromis jest więc trudno. Dlatego Andreas Scheuer uważa decyzję Bundesratu za sukces: – Przecieramy szlak dla rozwoju mobilności przyszłości, zachowując możliwie najwyższy poziom bezpieczeństwa. Nowe regulacje uwzględniają interesy wszystkich użytkowników dróg – mówił minister po głosowaniu.

Układy sił na drodze

Dla Polski decyzja Bundesratu wydaje się istotna z kilku powodów. Przede wszystkim pokazuje, że temat – jeśli się chce – można uregulować. W Polsce projektem nowelizacji Kodeksu drogowego, uwzględniającej hulajnogi i inne UTO, zajmuje się Ministerstwo Infrastruktury. Gdzie od dłuższego czasu, jak wynika z wypowiedzi rzecznika resortu Szymona Huptysia, „trwają prace analityczne” nad tym problemem.

Regulacje u naszego zachodniego sąsiada mogą więc teraz stanowić punkt odniesienia dla autorów projektu (a potem dla ustawodawcy) w Polsce. Przy czym kontrowersje co do szczegółów są zbliżone jak w Niemczech. A realia – nieco inne.

Odnotowane już w polskich miastach przypadki kolizji hulajnogistów z pieszymi coraz mocniej zwracają uwagę na problem bezpieczeństwa na chodnikach. Zarazem jednak – rozwój infrastruktury rowerowej jest daleko słabszy niż za Odrą.

To oznacza, że użytkownicy e-hulajnóg znacznie częściej byliby skazani na poruszanie się po jezdni wśród samochodów. A tam układ sił działa z kolei zdecydowanie na niekorzyść ich bezpieczeństwa.

Przy czym starcie samochodu z hulajnogistą może mieć jeszcze bardziej opłakane skutki niż hulajnogisty z pieszym.

Nawet rowerzyści (pomijając tych wytrawnych) na jezdni w polskich miastach często czują się niepewnie. Te obawy widać choćby po użytkownikach warszawskiego roweru miejskiego Veturilo. Tam gdzie brak jest dróg rowerowych, masowo poruszają się po chodnikach.

Wniosek – bezwzględne wypchnięcie e-hulajnóg z chodników, jeśli byłoby egzekwowane, mogłoby znacząco ograniczyć popularność tego środka lokomocji w mieście. Dodajmy – środka usprawniającego miejską mobilność, bezemisyjnego i mającego duże powodzenie w miastach, mimo wysokich cen.

Z drugiej strony – ten sam wspomniany już argument („i tak jest za mało dróg dla rowerów”) podnoszą aktywiści rowerowi, niechętni, by podzielić się przestrzenią z użytkownikami hulajnóg. W dyskusjach w social mediach pojawia się też argument, że ludzie jadący na hulajnogach 20 km/h będą spowalniać cyklistów.

Zapraszamy do śledzenia nas na Twitterze. Anonsujemy tam najciekawsze artykuły

@winwincitypl

Może (wolno) po chodniku

Polscy prawodawcy mogą oczywiście wziąć pod uwagę kompromisowe przepisy, wzorowane na pierwszej wersji niemieckich. Czyli przyjąć osobny, restrykcyjny limit prędkości dla e-hulajnóg na chodniku.

Tu jednak jest pytanie: czy byłby on w polskich realiach możliwy do wyegzekwowania. Z takim wyzwaniem bardzo dobrze poradził sobie podobno Singapur. Ale Singapur jest daleko od Polski.

Być może z czasem z pomocą przyjdzie technologia. Łukasz Banach, współzałożyciel marki Hop.City (skutery na minuty, a w przyszłości także hulajnogi) zapowiadał u nas niedawno stworzenie platformy software’owej dla miast, która pozwoliłaby urzędnikom nakładać zróżnicowane ograniczenia prędkości tych pojazdów w określonych strefach. Tak, aby oprogramowanie flotowych e-hulajnóg automatycznie ograniczało tam moc silnika. Ale to z kolei nie obejmowałoby pojazdów prywatnych.

Niemiecki wzór dla Polski?

O opinię na temat uregulowań przyjętych w Niemczech – na ile powinny być wzorcem dla przyszłych polskich regulacji – zapytaliśmy kilku operatorów współdzielonych e-hulajnóg. W Polsce sieciowe pojazdy, wypożyczane na minuty, stanową ogromną większość. Jak niedawno pisaliśmy w 11 najludniejszych miastach jeździ ich już 6450.

Z odpowiedzi Lime – globalnego potentata i pierwszej firmy, która w Polsce uruchomiła te usługi – wynika, że rozwiązań przyjętych dziś w Niemczech wołałaby ona nad Wisłą nie replikować.

– Różnice społeczne i kulturowe, a także różny stan infrastruktury w miastach sprawiają,
że bezpośrednie porównywanie regulacji w różnych krajach jest trudne i może prowadzić do błędnych wniosków

– uważa Paulina Mróz, menedżer generalna Lime na Polskę.

Również Paweł Maliszewski, współzałożyciel warszawskiej firmy blinkee.city (oferuje e-hulajnogi w Trójmieście, Warszawie i Krakowie) jest zdania, że sposób, w jaki uregulowali hulajnogi Niemcy, nie powinien być odwzorowany w Polsce jeden do jednego.

–  Polsce sieć ścieżek rowerowych nie jest jeszcze na tyle rozwinięta, aby zabronić e-hulajnogom korzystania z chodników

– mówi Maliszewski.

Pełne opinie naszych rozmówców – i więcej stanowisk na ten temat – publikujemy w osobnym materiale, który będziemy aktualizować o kolejne komentarze.