Dziecko potrącone przez elektryczną hulajnogę trafiło do szpitala


„Sprawca wypadku wjechał na czterolatka jadąc ok. 30 km/h po chodniku pełnym pieszych. Hulajnogę chwilę wcześniej wypożyczył z ulicy. U dziecka lekarze podejrzewają wstrząśnienie mózgu, chłopczyk ma także złamaną rękę i inne obrażenia. Matka jest w szoku. – Spokojnie szliśmy chodnikiem, a ten człowiek nadjechał cicho i pędził z szybkością samochodu – opowiada. Policja mówi, że ma związane ręce: „Zgodnie z przepisami elektryczna hulajnoga może jeździć po chodnikach bez jakichkolwiek ograniczeń prędkości.”


To na szczęście fikcja. Ale dzień, w którym tego typu news trafi na pierwsze strony portali internetowych będzie dniem, w którym nad sharingiem hulajnóg zbiorą się czarne chmury. A może on z dużym prawdopodobieństwem nadejść już na wiosnę. Bardzo dobrze byłoby tego uniknąć.

1.

Niezależnie od tego czy i jak polskie miasta spróbują uregulować biznes współdzielenia hulajnóg elektrycznych, pojazdów tych będzie na ulicach lawinowo przybywać. Nawet, jeśli okaże się, że kosmiczne wyceny firm Lime czy Bird to inwestycyjna bańka mydlana, a biznes sharingowy wcale się nie spina. Wtedy wyjedzie po prostu więcej hulajnóg prywatnych. Ich cena już dziś jest dla wielu osób akceptowalna, a będzie maleć, choćby w miarę spadku kosztu akumulatorów. Elektryczna hulajnoga ludziom odpowiada – to już po prostu widać na mieście. Walka z nią byłaby zawracaniem Wisły kijem. Nawet Londyn, gdzie w myśl przepisów sprzed stulecia taki pojazd jest formalnie na drodze niedozwolony, ulegnie presji raczej wcześniej niż później.

Elektryczna hulajnoga świetnie się przyjmuje – to już widać na mieście. Walka z nią byłaby zawracaniem Wisły kijem.

2.
To znaczy, że dla hulajnogi, która dziś istnieje całkowicie poza polskim Kodeksem drogowym czy jakimkolwiek, trzeba będzie znaleźć w nim jakieś miejsce. Na razie nie ma większego znaczenia czy hulajnogi śmigają chodnikiem, czy czasem zjadą na jezdnię. Ale w większej dawce nie da się ich ignorować – bo pojawią się nieuniknione kolizje. W Stanach były już poważne wypadki, w tym śmiertelne. Fakt, że np. rowerzyści masowo łamią przepisy, jeżdżąc np. po chodniku. Ale w razie wypadku – wiadomo kto i za co odpowiada. Co ma znaczenie także np. dla firm ubezpieczeniowych.

3.
Hulajnogą w zasadzie równie naturalnie można się poruszać po jezdni, o ile nie ma na niej intensywnego ruchu (jak, nie przymierzając, Donald Tusk po Paryżu), po drogach dla rowerów, jak i po chodniku, zwłaszcza jeśli akurat nie maszeruje nim tłum pieszych. Jest bardzo mobilna i wszędzie pasuje. Ale wszędzie może też rodzić problemy. Jezdnia jest niebezpieczna dla kierującego hulajnogą, na chodniku to on jest niebezpieczny dla pieszych. Drogi rowerowe w niektórych miastach już dziś potrafią się korkować.

Pasuje i na jezdni,
i na drodze dla rowerów,
i na chodniku.
Ale wszędzie może też rodzić duże problemy

4.
Przed tym wyzwaniem stoi cały świat. Testuje różne rozwiązania, w wizjach pojawiają się nawet specjalne pasy dla e-hulajnóg. Schodząc na ziemię – np. Paryż planuje wyeliminować hulajnogi z chodników, zaliczając je raczej do katalogu pojazdów. Polskie przymiarki do wprowadzenia do Kodeksu drogowego tzw. UTO, czyli urządzeń transportu osobistego (w praktyce głównie hulajnóg, choć byłby to również segway’e, deskorolki, rolki, wrotki i in.) szły w dokładnie drugą stronę, widząc w użytkowniku hulajnogi przede wszystkim kogoś, kto w każdej chwili jednym krokiem może z niej zejść – jest więc raczej pieszym. Dla obu koncepcji można znaleźć sensowne za i przeciw.

Jeśli hulajnogi rozpoczną karierę od fali chaosu i problemów to ta pożyteczna innowacja zacznie być traktowana jako szkodnik, zanim zdąży wykazać swą wartość dla miasta

5.
Kraje i miasta, które dobrze poradzą sobie z tym wyzwaniem, mogą dużo ugrać dla jakości życia mieszkańców. Koszt elektryczności do naładowania akumulatora, na którym można przejechać potem około 30 km, jest groszowy. Jedzie się szybko i bez wysiłku. Hulajnoga nie kopci, a im więcej osób wybierze ją na ostatnią milę (zamiast od samego domu jechać autem), tym mniejsze korki. Mnóstwo plusów.

6.
Ale pełne ujawnienie tych plusów trochę potrwa. Jeśli hulajnogi rozpoczną karierę od fali chaosu, wypadków, zagracenia ulic i protestów – to ta pożyteczna innowacja zacznie być traktowana jako szkodnik, zanim jeszcze zdąży wykazać swą długofalową wartość dla miasta. Firmy rozpoczynające w Polsce biznes sharingu hulajnóg powinny mieć to bardzo mocno na uwadze. Przypadek San Francisco pokazuje, ze władze miast potrafią szybko tracić cierpliwość.

7.

Uniknięciem czarnego scenariusza powinny być w równym stopniu zainteresowane spółki, które swój biznes wiążą z hulajnogami i szerzej elektromobilnością, Ministerstwo Infrastruktury (jeśli chce by krajowe przepisy nie zostały daleko z tyłu za życiem) oraz władze miejskie, którym zależy na jakości życia mieszkańców, sprawnej komunikacji i czystym powietrzu. Również wszelkie ruchy miejskie, walczące o interesy pieszych, rowerzystów, etc. Oraz policja. Pełnej zgodności nigdy nie osiągną, ale im więcej różnych argumentów uda się wziąć pod uwagę, tym lepiej.

Miasta, które dobrze poradzą sobie z tym wyzwaniem, mogą dużo ugrać dla jakości życia mieszkańców

8.
W jesienno-zimowej słocie i chłodach na hulajnogę wielu chętnych nie będzie. Ale potem wyjadą na drogi. Resort infrastruktury swoje ostatnie propozycje dotyczące UTO wycofał w lutym. Teraz powstaje nowy, odmienny projekt.  Czy kilka miesięcy wystarczy na realne konsultacje, wypracowanie sensownego modelu i przeprowadzenie legislacji? Być może bardziej proaktywnie powinien zachować się biznes. Na pewno ktoś powinien zacząć tę piłkę rozgrywać – i to jak najszybciej.

9.
Będziemy obserwować i opisywać rozwój sytuacji, przedstawiając argumenty wszystkich stron. Elektryczna hulajnoga mądrze i skutecznie wpasowana w miejski system komunikacji to gra warta świeczki. Gra win-win.