W skrócie historia wygląda tak: kiedyś Warszawa chciała mieć publiczny system carsharingu, prowadzony przez koncesjonowaną firmę – według podobnej logiki (choć na innych warunkach), jak udostępnia miejskie rowery Veturilo. Dziś już nie chce – uważa, że w obecnych realiach rynkowych taki model byłby niezgodny z interesem publicznym. Jedyny oferent – firma Panek – wszedł jednak na drogę prawną. I tam na razie jest górą.

Temat jest ważniejszy, niż może się wydawać. Gra toczy się o miliony złotych, zaś jej wynik będzie miał wpływ na kształt stołecznego rynku współdzielonych samochodów przez następne pięć lat, bo taki okres ma obejmować ewentualna koncesja. A w szerzej – zapewne także na ewolucję zwyczajów komunikacyjnych mieszkańców Warszawy.

Oferta znów leży na stole.
Jako jedyna.
Tyle że nie da się już cofnąć słów, które padły na temat jej wątpliwej opłacalności dla Warszawy

I może się okazać, że stolica będzie zmuszona wejść w układ, który jeszcze kilka tygodni temu sama przedstawiała jako nieopłacalny i zupełnie zbędny. Urzędnicy właśnie analizują co zrobić.

Po co miastu carsharing

Kilka słów kontekstu dla nieco mniej obeznanych czytelników. Carsharing to współdzielone auta, wypożyczane na minuty za pomocą aplikacji na smartfona. Firmy Panek, 4Mobility, Traficar, a od września także litewska CityBee, oferująca pojazdy dostawcze, mają na stołecznych ulicach ok. 1650 takich samochodów (wg danych branżowego stowarzyszenia Mobilne Miasto). Rozpoznaje je chyba każdy warszawiak. W ogromnej większości są wypożyczane i oddawane w tzw. modelu free float (tzn. wprost z ulicy, nie ze stacji).

Z carsharingiem metropolie na świecie wiążą ważne, długofalowe nadzieje. Mianowicie: że w przyszłości dostępność licznych współdzielonych pojazdów zachęci mieszkańców do częściowej rezygnacji z jeżdżenia do miasta prywatnymi autami, które potem wiele godzin stoją bezużytecznie, zajmując przestrzeń publiczną. Dzięki temu z czasem ubędzie na ulicach samochodów, spadnie emisja zanieczyszczeń, zmniejszą się korki i inne uciążliwości, powodowane przez rozrost indywidualnej motoryzacji.

Z takiego założenia wyszedł np. Wrocław. Wspierana przez miasto usługa carsharingu działa tam już od kilkunastu miesięcy – pod brandem Vozilla jeździ 200 współdzielonych elektrycznych nissanów leaf. W ubiegłym roku wypożyczało je 50 tys. osób.

Warszawa swój przetarg na miejską usługę carsharingową uruchomiła jeszcze w 2016 roku. W zamian za pewien wpływ na kształt usługi (np. nadzór nad cennikiem przez cały pięcioletni okres) potencjalnemu prywatnemu operatorowi zaoferowała bardzo duże zniżki w strefach płatnego parkowania oraz promocję usługi przez miasto.

„Nie wykluczamy ani jednej ani drugiej możliwości,
tzn. podpisania umowy lub ponownego odrzucenia oferty.”

Od tego czasu historia carsharingowego projektu to: dwa postępowania przetargowe, dwa unieważnienia tychże, jedno odwołanie oferenta do Krajowej Izby Odwoławczej oraz „unieważnienie unieważnienia” orzeczone jej wyrokiem. Dużo zwrotów akcji. I nie wiadomo, co dalej.

Co jest dobre dla Warszawy

Pierwszym przetargiem interesowało się wiele firm, ale ofertę złożył tylko Panek – obecnie największy gracz na warszawskim rynku (ponad 1 tys. współdzielonych aut). Proponował 300 hybryd. Latem zeszłego roku postępowanie zostało jednak unieważnione przez ZDM ze względów proceduralno-formalnych, z powodu upływ terminów.

Potem było tak:

  • W lipcu 2018 ZDM rozpisał nowe postępowanie. Koperty otwarto w ostatnim dniu sierpnia. Ponownie ofertę złożył tylko Panek – tym razem na 480 hybrydowych toyot yaris oraz łącznie 20 pojazdów dostawczych i wieloosobowych busów. Cennik maksymalny (pod tekstem) w dużej części okazał się wyższy niż w pierwszej ofercie.
  • Panek wygrywa bitwę o Warszawę”. „Panek Carsharing zbiera całą pulę” – ogłosiły wtedy niektóre portale. Źródłem newsa była zresztą sama spółka, która w ten sposób zinterpretowała fakt, iż okazała się jedynym oferentem – i rozgłosiła to w social mediach. Jak się okazało – mocno przedwcześnie.
  • 30 października 2018 roku ZDM unieważnił bowiem także to postępowanie. Tym razem urząd doszedł do wniosku, że zawarcie umowy na warunkach z oferty nie leży w interesie publicznym – i tym uzasadnił swą decyzję.
Po otwarciu kopert firma Panek, jako jedyny oferent, uznała, że wszystko jest już jasne – ogłaszając swój sukces  m.in. na Facebooku. Ale dwa miesiące później nastąpił zwrot akcji. Fot. Panek/Fb
  • W listopadzie Panek odwołał się do Krajowej Izby Odwoławczej (KIO). Unieważnienie uznał za nieuzasadnione i pozbawione podstawy prawnej.
  • Argumenty spółki przekonały Izbę bardziej niż wyjaśnienia urzędu miejskiego. 23 listopada KIO wydała wyrok, w którym unieważniła z kolei decyzję ZDM.

„Przełomowe będzie to, co miasto teraz powie i jakie będą jego kroki”

Tyle faktów. Teraz opinie. ZDM uważa, iż złożona oferta „jest mniej korzystna dla użytkowników niż obecnie obowiązujący cennik” Panka. W dodatku zbliżone stawki oferują czysto komercyjnie w stolicy konkurencyjne firmy. Tymczasem – jak wylicza urząd – same zniżki za parkowanie w płatnej strefie to dla spółki korzyść warta niemal 2,4 mln zł rocznie. I tak przez pięć lat. Wniosek: „oferta (…) jest zdecydowanie niekorzystna” dla mieszkańców Warszawy. Te argumenty pochodzą z prawnego uzasadnienia październikowej decyzji ZDM.

Urząd wyjaśnił również swoją motywację mieszkańcom. „Warszawiacy mogą już dziś korzystać z ponad tysiąca aut kilku firm, a kolejne planują start w przyszłym roku. Rynek ten nie potrzebuje już wsparcia publicznego, dlatego zdecydowaliśmy się zrezygnować z koncesjonowania działalności carsharingowej” – napisał ZDM w informacji prasowej. Wskazał, że jeszcze 2,5 roku temu w stolicy nie było ani jednego współdzielonego systemu, ale obecnie Warszawa „z pustyni carsharingowej stała się jednym z liderów tej usługi w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej”.

„W tej sytuacji, udzielenie koncesji tylko jednej z wielu działających na rynku firm nie dałoby miastu ani użytkownikom żadnej korzyści” – czytamy.

Panek ma zupełnie inny pogląd na całą sprawę. „Dwa lata naszej pracy poszły na marne” – skomentowała spółka na Twitterze.

„Usługa carsharingu leży w interesie mieszkańców, cieszy się dużym zainteresowaniem i powinna być wspierana przez miasto. Przeprowadziliśmy ankietę, która wykazała, że 86 proc. osób chce unieważnienia niekorzystnej decyzji ZDM i skierowania sprawy w tryb odwoławczy do KIO” – to z oświadczenia, które spółka wydała po korzystnym dla siebie wyroku.

„Posiadając argumenty prawne oraz czując wsparcie mieszkańców Warszawy, postanowiliśmy takie odwołanie złożyć” – wyjaśnia w nim.

Piłka po stronie urzędu

Horyzont dodatkowo zachmurzyły wyliczenia finansowe, które Panek przedstawił w odwołaniu – być może preludium do żądania w przyszłości odszkodowań. 50 tys. zł za to, że praca personelu firmy w postępowaniu koncesyjnym poszła na marne, to drobiazg – ale już utracone korzyści z tytułu zniżek w płatnościach parkingowych spółka szacuje na 3 mln zł (a to i tak o wiele mniej niż wyliczył sam ZDM). Mowa jest też o zawinionych przez urząd szkodach wizerunkowych na renomie i zaufaniu klientów firmy.

Bardzo niska, zryczałtowana stawka za parkowanie w płatnej strefie (360 zł rocznie za pojazd) to jedna z głównych korzyści finansowych dla ewentualnego koncesjonowanego operatora stołecznego carsharingu. Fot. ZD

Nieoczekiwanie miejski carsharing z modnego i nowocześnie brzmiącego hasła stał się więc w Warszawie tematem – eufemistycznie mówiąc – dość kłopotliwym i drażliwym. Wyrok KIO oznacza, że sprawa niejako cofnęła się w czasie i oferta firmy Panek znów leży na stole. Jako jedyna. Tyle że nie da się już cofnąć słów, które padły na temat jej wątpliwej opłacalności dla Warszawy. Czy po swoich własnych oświadczeniach ZDM jest gotów podpisać taką umowę?

– Zgodnie z wyrokiem KIO jesteśmy zobowiązani do ponownej analizy oferty i to w tym momencie wykonujemy – informuje nas Karolina Gałecka, rzeczniczka ZDM. Jak twierdzi: jest zdecydowanie za wcześnie na stwierdzenia czy umowa zostanie podpisana. Decyzja o tym zapadnie dopiero po ponownej analizie oferty.

– Nie wykluczamy ani jednej ani drugiej możliwości, tzn. podpisania umowy lub ponownego odrzucenia oferty. Po dogłębnej analizie, powołaniu biegłych, będziemy podejmowali decyzję w tej sprawie – mówi Gałecka. Kiedy? – Nie mamy określonych ram czasowych. Postaramy się jednak dokonać powtórnej analizy bez zbędnej zwłoki – zapewnia rzeczniczka ZDM.

Z carsharingiem miasta wiążą duże nadzieje
na zmniejszenie uciążliwości powodowanych przez prywatną motoryzację

Druga strona na razie czeka. Dyrektor marketingu i rzeczniczka spółki Katarzyna Panek potwierdza, że piłka jest po stronie urzędu i zastrzega, że obecnie jest za wcześnie na stanowisko lub jakiekolwiek komentarze spółki.

– Przełomowe będzie to, co miasto teraz powie i jakie będą jego kroki – mówi. Zdaje sobie sprawę, że żadne wiążące terminy na urzędzie nie ciążą, ale spodziewa się, że „odpowiedź może być w każdej chwili”.

Publiczne i nieoficjalne komentarze osób z branży, ekspertów, obserwatorów rynku i samych użytkowników na temat koncepcji publicznego carsharingu w Warszawie były różne. Celowo nie wplatamy ich w ten tekst. Trudno jednak pozbyć się wrażenia, że jeśli za jakiś czas na ulice wyjadą współdzielone samochody z namalowaną warszawską syrenką, to słynne hasło „Nie chcę, ale muszę” aż się narzuca jako slogan promocyjny.


Podstawowe ceny w ofercie, którą złożył Panek  – maksymalny poziom przez cały okres obowiązywania koncesji:

    • 0,49 zł za 1 min. jazdy
    • 0,79 zł za 1 przejechany kilometr
    • 0,10 zł za 1 min. postoju w trakcie wypożyczenia
    • 199 zł za 24 godz. wypożyczenia (jazda i postój)

W tekście nie chcieliśmy wykraczać poza sferę informacji i stanowiska stron. Merytoryczne opinie o tym czy Warszawa potrzebuje publicznego carsharingu (i w jakiej formule) będziemy jednak zamieszczać jako publicystykę. Zachęcamy czytelników do dzielenia się nimi: redakcja@winwincity.pl


Czytaj też:

Stowarzyszenie Mobilne Miasto: Koncesjonowany carsharing to zły pomysł. Są znacznie lepsze